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SITES – PRIX & DISTINCTIONS – PROCÉDÉS DE FABRICATION –
NOUVELLES
de la voiture électrique sont dus avant
tout à sa faible autonomie, à son long
temps de charge, à la fiabilité des tech-
nologies de batteries, à la recyclabilité
des véhicules électriques et à la struc-
ture des coûts élevée, notamment des
petits véhicules. Les mêmes arguments
sont avancés dans le cas des véhicules
à pile à combustible, qui pèchent par
des coûts encore inacceptables et un
réseau de stations-service inexistant.
Conformément aux attentes, le
nombre d’immatriculations de véhicules
électriques reste très faible. Et celui
des véhicules hybrides ne progresse
qu’à raison du pourcent, car les dispo-
sitions légales relatives aux 95
grammes de CO /km n’entreront en vi-
gueur qu’en 2020. Les véhicules haut
de gamme et moyenne gamme ne
pourront atteindre cette limite qu’avec
une motorisation hybride. Dans le cas
des véhicules des classes inférieures,
cette mise en conformité pourrait être
obtenue par downsizing, minimisation
de la friction et amélioration du procédé
de combustion. Sur les véhicules utili-
taires de type fourgon et poids lourd,
les divisions R&D étudient des versions
hybrides, mais sans aboutir à aucune
application de série durable. Une ques-
tion encore sans réponse concerne la
législation régionale. En effet, l’électro-
mobilité pourrait devenir intéressante
en présence de mesures régulatoires
comme l’exigence de zéro émission
dans les grandes agglomérations et
l’accord de subventions substantielles.
Tandis que pendant cette dernière dé-
cennie les constructeurs ont axé leurs
efforts sur l’optimisation du processus
de combustion avec la distribution sou-
papes à géométrie variable et des nou-
velles technologies d'injection (injection
directe essence et injection Common
Rail), les concepts de downsizing se
sont imposés ces dernières années.
Les moteurs suralimentés à injection
directe et cylindrée moins importante
sont devenus la nouvelle technologie
de base. Celle-ci déplace le régime
moteur vers un meilleur degré de
rendement et donc une charge plus
élevée, réduisant ainsi les pertes par
pompage et par friction.
D’autres démarches consistent à
employer des traitements minimisant la
friction et des matériaux plus résistants
pour réduire les dimensions des pièces,
à remplacer la fonte grise par des
alliages d’aluminium dans le bloc-cy-
lindres et à utiliser des organes secon-
daires régulés et débrayables comme
les pompes à huile et à eau. L’emploi
de boîtes de vitesse de dernière géné-
ration à plage d’utilisation étendue, éta-
gement précis et pertes internes mini-
males, permet d’exploiter les régimes
de fonctionnement optimaux du moteur.
Les coûts, majorés notamment par des
lignes d’échappement plus complexes
et l’emploi de technologies nouvelles,
doivent être optimisés moyennant une
stratégie modulaire globale entre les
moteurs à essence et les moteurs die-
sel. L’intégration électronique de la pro-
pulsion doit aussi aboutir à des moteurs
et à des périphériques plus intelligents
et efficaces. La connexion entre l’unité
de navigation et l’unité de commande
devra autoriser une gestion énergétique
prévisionnelle et optimisée en fonction
des trajets.
Nous ne pouvons prédire le futur avec
certitude, mais depuis toujours, le
Groupe SCHERDEL a veillé à fournir à
ses clients des solutions innovantes,
économiques et durables par le biais
de sa division R&D. Pour le client,
l’analyse stratégique présentée ici en
guise de synthèse et d’exemple consti-
tue une préparation parfaite aux futurs
défis d’un marché en perpétuelle muta-
tion.
(fm)
Le futur de la construc-
tion légère – fibre de car-
bone contre aluminium
Dans la construction légère,
en dépit d’une forte présence
dans la presse les compo-
sites renforcés fibre de carbo-
ne (CFK) ne marquent tou-
jours pas la tendance. Les
types de construction en al-
liages d’aluminium présentent
un potentiel similaire à celui
des matériaux CFK dans le
domaine du gain de poids,
mais restent nettement moins
onéreux. Il est intéressant de
voir qu’actuellement les al-
liages d’aluminium reviennent
en force dans l’aéronautique
et sont utilisés dans les futurs
développements d’avions.
En ce qui concerne la fabri-
cation en grande série des
composites renforcés fibres,
de nombreuses difficultés doi-
vent encore être surmontées
comme le problème important
lié au coût des matériaux, les
questions du recyclage et de
la réparation, ainsi que la du-
rée des cycles (deux à trois
minutes pour la fabrication
d’une pièce en composite).
Parmi ses avantages, on
trouve assurément l’intégra-
tion des fonctions et le type
de construction intégrale par
rapport aux sous-ensembles
métalliques. L’objectif visé est
et restera la construction lé-
gère intelligente et économi-
quement viable, autrement dit
le matériau adéquat au bon
endroit.
(fm)
Photo : © Audi AG
Audi Q5 hybride
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ase de l’innovation
epts de propulsion du futur
