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STANDORTE – PREISE & AUSZEICHNUNGEN – FERTIGUNGSVERFAHREN –
NACHRICHTEN
sind die Prognosen bei reinen Elektro-
fahrzeugen skeptisch. Die Skepsis und
Vorsicht im Hinblick auf das Elektroauto
liegen vor allem in der geringen Reich-
weite, langen Ladezeiten, Zuverlässig-
keit der Batterietechnik, Wiederver-
kaufswert der Elektrofahrzeuge sowie
hohen Kostenstrukturen, insbesondere
für Kleinfahrzeuge. Analoge Aussagen
gelten für die Fahrzeuge mit Brennstoff-
zellenantrieb mit noch nicht akzepta-
blen Kostenstrukturen und einem feh-
lenden Tankstellennetz.
Die Zulassungszahlen für Elektrofahr-
zeuge bleiben erwartungsgemäß auf ei-
nem sehr niedrigen Niveau. Die Zulas-
sungszahlen für Hybridfahrzeuge stei-
gen nur im Prozentbereich, da die ge-
setzlichen Vorgaben von 95 Gramm
CO /km erst 2020 voll greifen. Die
Ober- und Mittelklassefahrzeuge kön-
nen die Grenzwerte nur durch Hybridi-
sierung erreichen. Während bei den
Unterklassefahrzeugen durch motori-
sche Maßnahmen, zum Beispiel durch
Downsizing, Reibungsminimierung und
Verbesserung der Brennverfahren, die
Grenzwerte erreichbar sind. Bei Nutz-
fahrzeugen, wie Transporter und Lkw,
gibt es im F&E-Bereich Aktivitäten zur
Hybridisierung – jedoch gegenwärtig
ohne nachhaltige Serienanwendungen.
Eine nicht zu beantwortende Fragestel-
lung betrifft die regionale Gesetzge-
bung. Die Elektromobilität könnte dann
durch regulatorische Maßnahmen, etwa
durch Zero Emission in Großstädten
und extreme Subventionen, interessant
werden. Während in der letzten Dekade
der Fokus auf der Optimierung der
Brennverfahren lag, mit variablen Ven-
tiltrieb und neuartigen Einspritztechno-
logien – etwa mit Benzindirekt- und
Common-Rail-Einspritzung – haben
sich in den letzten Jahren die Down-
sizing-Konzepte durchgesetzt. Aufgela-
dene Motoren mit Direkteinspritzung
und kleineren Hubräumen sind inzwi-
schen die neue Basistechnologie. Da-
durch verschiebt sich der Arbeitspunkt
des Motors in Kennfeldbereiche hin zu
besseren Wirkungsgraden und damit
höherer Last und reduziert so die Dros-
sel- und Reibungsverluste.
Weitere Ansatzpunkte sind reibungs-
minimierende Schichten, kleine Abmes-
sungen mit höherfesten Werkstoffen,
Ersatz von Grauguss durch Aluminium-
legierungen im Zylinderblockbereich
und geregelte und schaltbare Neben-
aggregate, wie zum Beispiel Öl- und
Wasserpumpen. Der Einsatz moderner
Getriebe mit großer Spreizung, feiner
Stufung und minimalen inneren Verlus-
ten erlaubt, den Motor noch besser im
Bereich der leistungs- und verbrauchs-
optimalen Betriebspunkte zu betreiben.
Die Kostensituation – insbesondere
durch den aufwändigeren und teuren
Abgasstrang und den Einsatz von neu-
artigen Technologien – soll durch eine
übergreifende Baukastenstrategie zwi-
schen Otto- und Dieselmotoren opti-
miert werden. Darüber hinaus sollen
durch elektronische Vernetzung des
Antriebsstrangs Motoren und ihre Peri-
pherien noch intelligenter und effizien-
ter gemacht werden. Durch die Ver-
knüpfung der Navigationseinheit mit der
Steuereinheit lässt sich ein voraus-
schauendes und streckenoptimiertes
Energiemanagement realisieren.
Sicherlich lässt sich die Zukunft nicht
exakt voraussagen. Schon immer hat
die SCHERDEL
Gruppe
aber etwa mit
ihrer F&E-Abteilung für innovative, wirt-
schaftliche und nachhaltige Lösungen
bei ihren Kunden gesorgt. Die hier zu-
sammengefasste und beispielhafte
Analysestrategie bietet Kunden von
SCHERDEL eine perfekte Vorbereitung
auf kommende Herausforderungen ei-
nes sich immer schneller verändernden
Marktes.
(fm)
Prognose Leichtbau –
CFK versus Aluminium
Beim Leichtbau zeichnet
sich trotz einer intensiven
Medienberichterstattung kein
eindeutiger Trend für carbon-
faserverstärkten Kunststoff
(CFK) aus. Bauweisen aus
Aluminiumlegierungen weisen
ein ähnliches Potenzial wie
CFK zur Gewichtsersparnis
auf – jedoch mit deutlichen
Kostenvorteilen. Interessant
sind die aktuellen Hinweise
aus dem Flugzeugbau, die
wieder verstärkt Aluminiumle-
gierungen für zukünftige Flug-
zeugentwicklungen verwen-
den.
Bezüglich einer Großserien-
fertigung von Faserverbund-
werkstoffen gibt es noch viele
Herausforderungen zu über-
winden, wie die sehr großen
Materialkostenprobleme, das
Thema des Recyclings, die
Frage der Reparatur und die
sehr langen Zykluszeiten von
zwei bis drei Minuten zur Her-
stellung für ein Faserverbund-
bauteil. Vorteile bestehen
sicherlich in der Funktions-
integration und der integralen
Bauweise im Vergleich zu
metallischen Baugruppen.
Zielsetzung ist und bleibt ein
intelligenter und bezahlbarer
Leichtbau – das richtige Ma-
terial am richtigen Platz.
(fm)
Foto: © Audi AG
Audi Q5 - Hybrid
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er Innovation
nzepte der Zukunft
